Concurrence de plus en plus intense, retombées du Covid-19... Alors que l'Etat français vole une fois de plus au secours d'Air France-KLM, comment le géant franco-néerlandais du transport aérien en est-il arrivé là ?
Air France-KLM, issu de la fusion de deux compagnies historiques en France et aux Pays-Bas, a été à la peine ces dernières années, et la crise du Covid-19 n'a rien arrangé...
Tant KLM, acronyme de "Compagnie royale aérienne néerlandaise", fondée en 1919, qu'Air France, née en 1933 du regroupement de cinq compagnies pionnières, dont la légendaire Aéropostale, sont d'anciennes entreprises d'État et restent les prestigieux porte-drapeaux de leur pays dans le monde.
Avec 104 millions de passagers transportés en 2019, avant que la crise sanitaire ne bouleverse le secteur, l'alliance franco-néerlandaise pointait à la quatrième place européenne, derrière Ryanair, Lufthansa et IAG (maison mère de British Airways et Iberia). Ce chiffre la plaçait toutefois en dehors du "Top 10" mondial, dominé par les compagnies américaines.
C'est en 2003-2004 qu'Air France et KLM se rapprochent, fortes notamment de lignes complémentaires. Une holding coiffe les deux entreprises, dont l'État français détient aujourd'hui encore 14,3% et l'Etat néerlandais 14%. Les compagnies américaine Delta et chinoise China Eastern en contrôlent chacune 8,8%.
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Le plan d'aide annoncé mardi prévoit notamment une augmentation du capital à laquelle participeront seulement la France, qui pourra voir sa part monter à près de 30%, et China Eastern, qui restera à moins de 10%.
Amputée des deux tiers de ses passagers en 2020, Air France-KLM a vu son chiffre d'affaires s'effondrer de 59% et perdu 7,1 milliards d'euros, sa dette ayant presque doublé à 11 milliards.
Avant cette tourmente, le groupe revendiquait la desserte de plus de 250 destinations pour les passagers, avec ses deux plates-formes de correspondances de Paris-Charles-de-Gaulle et Amsterdam-Schiphol, et de près de 400 pour le fret. Outre KLM et Air France, le groupe, qui exploite actuellement 530 appareils, inclut la "low cost" Transavia, un des moteurs espérés de son développement.
Air France-KLM a bénéficié dès le début de la crise d'une aide d'urgence des États français et néerlandais, plus de 10 milliards d'euros au total, sous forme de prêts directs ou garantis. Trois milliards prêtés par Paris vont être convertis en quasi fonds propres, aux termes du plan annoncé mardi.
Mais avant ce cataclysme, qui touche l'ensemble du secteur aérien mondial, l'entreprise, sensible à la conjoncture et vulnérable aux évolutions des changes et des prix des carburants, avait déjà traversé de nombreuses turbulences. L'une des plus spectaculaires: le départ de son PDG Jean-Marc Janaillac en mai 2018 après un rejet d'un accord de revalorisation salariale dans la foulée d'une série de grèves à Air France.
D'autres mouvements sociaux ou épisodes houleux ont marqué l'histoire récente, comme en France celui de la "chemise arrachée" du directeur des ressources humaines pendant une manifestation en 2015.
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Par ailleurs, la cohabitation des cultures des entreprises française et néerlandaise sous le même toit ne se fait pas toujours sans heurts.
C'est un transfuge d'Air Canada, Benjamin Smith, qui prend la direction opérationnelle du groupe à l'été 2018 avec comme feuille de route le rétablissement de la compétitivité face à une concurrence exacerbée.
Les "low cost" comme EasyJet ou Vueling, outre le géant Ryanair, taillent des croupières à l'entreprise, en particulier à Air France qui est moins rentable que KLM. Et sur le long-courrier, il lui faut notamment ferrailler avec les compagnies du Golfe, soutenues par les pétrodollars, et les transporteurs basés en Asie où se concentre l'essentiel de la croissance du trafic.
Quant au marché hexagonal, qu'Air France exploite jusqu'ici principalement sous la marque Hop! en attendant une montée en puissance de Transavia, il est déficitaire et concurrencé par les liaisons ferroviaires à grande vitesse. D'autant que le gouvernement vient de bannir l'avion de destinations intérieures pouvant être reliées en train en moins de deux heures et demie, au nom de la transition écologique.
Engagé dans un strict plan de réductions de coûts, le groupe a taillé dans ses effectifs, à 74.400 fin 2020 (-10% sur un an). "Des plans en cours permettront encore d'accompagner environ 900 départs chez KLM et environ 4.900 chez Air France", des efforts "indispensables" selon la direction.
Source: www.capital.fr
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